Evolution I (1992)
Первый Lancer Evolution был построен специально для World Rally Championship. Использует рядный четырёхцилиндровый 2х литровый двигатель 4G63 с турбонаддувом и полноприводную трансмиссию от Galant VR-4. Двигатель Mitsubishi 4G63 выдаёт 247 л.с. (182 кВт 244 л.с.) при 6000 об/мин. 5 000 автомобилей первого поколения Evolution были проданы в период между 1992 и 1993 годами. Максимальная скорость составляет 228 км/час (142 миль/ч)
P.S. Ситуация на отечественном топливном рынке настолько многогранна, что требует экспертного рассмотрения с разных сторон. Итоги прошедшей в Москве IV Международной конференции «Бензины 2012» показали что положение дел еще более неоднозначно чем представляется многим.
Положение дел
Объективно нефтепродуктов в стране становится больше. Объемы нефтепереработки в России за последние четыре года выросли на 13% и достигли 258 млн. т. Наряду с этим выход и автобензинов, и светлых нефтепродуктов, и всей основной товарной номенклатуры в целом снизился. Зато вырос удельный вес прямогонного бензина, судового и печного топлива, а также мазута. Эти перемены связаны с дефицитом вторичных процессов на многих нефтеперерабатывающих заводах и их фактическим отсутствием на подавляющем большинстве мини-НПЗ. Нельзя не отметить и введение нового технического регламента, следствием которого стала невозможность производить низкокачественный бензин и увеличение выпуска различных полупродуктов, в первую очередь прямогонного бензина. Объемы выпуска автобензинов в России стабильны, и в 2011 г. составили 36,7 млн. т. Вместе с тем по стране уверенно растет потребление этого топлива, в среднем на 3% в год. Кроме того Россия остается нетто-экспортером бензинов, наряду с этим динамично растет импорт бензина в Россию и его объемы ежегодно удваиваются.
По информации, представленной начальником отдела маркетинговых исследований компании «Кортес» Ириной Боград и директором по стратегическому развитию и маркетингу Павлом Строковым, марочный ассортимент бензинов в России изменяется гораздо быстрее общих объемов их выпуска. Эксперты отмечают замещение Аи-80 на Аи-92, при стабильном состоянии их суммарного производства. О масштабах этого замещения можно судить по тому факту, что бензин Аи-92 в настоящий момент составляет две трети российского бензинового производства. Прирост объемов производства обеспечивается за счет бензина Аи-95, тогда как интенсивно растущая доля Аи-98, все равно остается очень небольшой. Экологические категории бензинов в России сейчас распределены следующим образом: «Евро-3» – 70% российского автобензина, «Евро-4» – 14%. Оставшиеся проценты делят поровну бензин категории «Евро-2» и «внекатегорийные» бензины. 30% всего бензина в стране потребляется в Центральной России.
Запретительные экспортные пошлины, введенные весной прошлого года, не смогли радикально снизить объемы экспорта, поскольку экспорт связан либо с логистическими причинами (это касается стран СНГ), либо с необходимостью «утилизации» низкооктановых бензинов, которые направляются в страны дальнего зарубежья. Зато объемы импорта стремительно растут. Результат прошлого года по ввозу в РФ составил около 1 млн. т автобензинов, при этом «критический» импорт, призванный ликвидировать дефицит на внутреннем рынка, занимает сравнительно небольшие объемы. Это связано с тем, что традиционно крупным поставщиком бензина в южные регионы России в силу транспортно-географических причин остается Лисичанский НПЗ ТНК-ВР. Как изменится ситуация в связи с его остановкой на плановый капитальный ремонт, эксперты пока предположить не могут. Также отмечен значительный рост интереса к приобретению импортного бензина на спотовом рынке и на биржевых площадках, несмотря на то, что там топливо продается с премией в несколько тысяч рублей. В последние месяцы прошлого года и в первом квартале текущего ситуация на рынке стабилизировалась, рост розничных цен замедлился, а оптовые даже начали падать. Маржинальная прибыль розничных операторов, сильно сжавшаяся в середине прошлого года, по информации экспертов, начала расти.
Разговор о качестве моторных топлив в основном шел вокруг нового технического регламенте Таможенного Союза, поскольку готовность российских НПЗ к его введению остается спорным вопросом. Как рассказал главный технолог компании «ВНИИ НП» Владимир Булатников, в 2008-2010 гг. из заявленных 263 млрд. руб. инвестиций в отрасль было вложен только 181 млрд. руб. Сам регламент был разработан Казахстаном, который, однако, отсрочил введение стандарта «Евро-4» у себя. Документ запрещает использование бензина класса Аи-80, несмотря на то, что в Евросоюзе оно имеет место, хоть и строго квотируется. Действие технического регламента не распространяется на военные нужды, закупки Росрезерва, зарубежные поставки и собственные нужды НПЗ. Существующая сейчас система акцизов в России стимулирует производство более чистого топлива, но не видов топлива с большим октановым числом. Все это, по мнению Владимира Булатникова, способствует расцвету та называемого «бодяжничества» – только в Центральной России до 30% бензинов представляет собой суррогат, полученный кустарно на нефтебазах из низкооктановых компонентов и присадок. Параллельно с принятием нового технического регламента, в России были изменены некоторые другие нормативные акты, которые еще больше затруднили эффективный контроль над качеством реализуемого в розничной продаже топлива. Документ начнет действовать с 2013 г., так что в правильности или ошибочности этих выводов предстоит убедиться совсем скоро.
Чего ждать?
Что касается прогнозов на будущее, то тут мнения экспертов расходятся.
Так Павел Строков призывает не драматизировать ситуацию. Розничные цены на АЗС компаний не поднимаются больше, чем некий неформальный «уровень», который был установлен правительством, но и снижения их также не прогнозируется. Возможно, что, при переходе к «плавающей» ставке акцизов, зависящей от мировой цены на нефть, станет возможным избежать их роста, но против такого перехода возражают Минфин и Минэкономразвития.
Генеральный директор компании «Рикон» Филипп Никонов представил аудитории более пессимистичный прогноз развития российского бензинового рынка. По его мнению, к 2016 г. из-за отсталости российской нефтепереработки при введении новых экологических стандартов выпуск автобензинов сократится на 15%. Фактически ни одной из нефтяных компаний не выполняются соглашения о модернизации нефтеперерабытывающих заводов, что создает угрозу постоянного дефицита бензина в России. Эксперт предсказывает нарастание импорта моторных топлив. Существующая система экспортных пошлин стимулирует вывоз сырой нефти, а рентабельность независимой оптовой и розничной торговли нефтепродуктами намного ниже 15% и в связи с этим многие нефтетрейдеры давно покинули этот бизнес. Исправление ситуации докладчик связывает с ужесточением государственного регулирования отрасли и закрытием части устаревших НПЗ.
Филиппу Никонову вторит заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов «ВНИИ НП» Вячеслав Емельянов, по мнению которого наличие в стране неэффективных избыточных нефтеперерабатывающих мощностей является серьезным тормозом качественного развития рынка. Бензин стандарта «Евро-5» могут производить лишь пять заводов, в то время как в Евросоюзе уже разрабатывается следующий стандарт, учитывающий выбросы углекислого газа. Эксперт упомянул о целесообразности перехода от транспортного к экологическому налогу и предложил вернуться к практике государственного управления отраслью.
А что на бирже?
Как рассказал начальник управления развития и проектной деятельности Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Никита Захаров, биржа лидирует по объему торгов нефтепродуктами в России, причем около четверти оборота организации составляет торговля бензином. За 2011 г. на бирже было продано 11,5 млн. нефтепродуктов, более чем в два раза больше, чем в предыдущий год.
Одним из самых ярких моментов конференции стало достаточно пессимистичное выступление специалиста по реализации нефтепродуктов Ивана Западаева из компании «Новотэк-Трейдинг». Докладчик предсказал продолжение кризиса на рынке топлива в текущем году, кризиса, из которого будет два выхода: либо дефицит, либо ценник в 40 рублей за литр Аи-92.
- На сайтах всех нефтяных компаний есть страничка, где мелкими буквами написано буквально следующее: «Начиная с такого-то года, реализация продукции компании посредством тендерных торгов или путём заключения прямых договоров с потребителями полностью прекращается, и будет осуществляться исключительно на биржах НП «МБНК» и СПбМТСБ. То если у тебя есть парк автомобилей и тебе надо их заправлять - иди на биржу. Тем более, что высокие чиновники обязали нефтяные компании реализовывать через механизм биржевых торгов не менее 15% производимой продукции. Прекрасная идея. Что может быть прозрачнее, ты вносишь гарантийный взнос в размере 5% от суммы планируемой покупки, биржа проверяет тебя на добропорядочность, и вот ты уже в высшей лиге. Ты можешь выбрать самую низкую цену, сделать покупку и, как максимум через 30 дней, ты получишь документы об отгрузке в твой адрес требуемого продукта. Так почему же система не работает?
Отвечая на свой вопрос, Иван Западаев рассказал, что на бирже ничего или практически ничего не предлагается. Затем он перечислил внушительные сроки, в течение которых с того или иного нефтеперерабатывающего завода нет предложений. По словам эксперта, уведомления от вертикально-интегрированных компаний о том, что они планируют что-то продать, не являются обязательством, а многие окна в торговой системе «поросли сорняками». Выступающий упомянул об обилии адресных сделок, когда головная компания продаёт своим дочерним структурам топливо, выполняя пожелание правительства об обязательных продажах. Таким образом, складывается ситуация, при которой биржи демонстрируют на своих сайтах растущие цифры объёмов реализованных через них ресурсов, но независимым покупателям там не место.
Второй вещью, вызывающей удивление на биржах, докладчик назвал множество окон на одном и том же базисе. После введения технического регламента, в России гораздо больше видов и сортов дизельного топлива и бензинов, чем несколько лет назад. Все заводы, как правило, имеют не одну станцию отгрузки. В результате на базисе одного поставщика покупатель сталкивается не с одним «биржевым стаканом», где продается дизельное топливо и не с четырьмя, где продаётся четыре вида моторных бензинов, а с целой гроздью «стаканов», где нефтяная компания может продавать свой ресурс. А поскольку уведомление нефтяной компании не есть обязанность продать, простой транспортник или владелец сети АЗС вынужден выставлять свою потребность во всех «стаканах». По словам докладчика, если он хочет купить дизельное топливо на самарской группе НПЗ в количестве 360 т., он должен выставить свою потребность в 10 «стаканах». Для того чтобы купить товар на 10 млн. руб., при цене дизельного топлива 26-27 тыс. руб. за тонну он должен заплатить гарантийное обеспечение в размере 5 млн. руб. При внесении этой суммы, на эти деньги не начисляются проценты и нет гарантии что нефтяная компания будет продавать именно через эту биржу, а не через другую.
- Кроме того нет гарантии, что нефтяная компания будет производить продажи на одном базисе, она вполне способна продать дизельное топливо на 5 базисах одного завода и желающий купить 360 т., станет обладателем 1800 т. И в течение двух банковских дней этот покупатель должен оплатить купленное на бирже, иначе на его гарантийное обеспечение будет наложен штраф в размере 5%, сгорят его деньги, – рассказал Иван Западаев.
Кроме того, докладчик рассказал о неравенстве субъектов на рынке: если покупатель ошибется с ценой или что-то помешает исполнить ему свои обязательства, он будет наказан весьма существенным штрафом, а нефтяная компания в аналогичной ситуации будет оштрафована на многократно меньшую сумму. Из всего сказанного Иван Западаев сделал вывод, что дефицит предложения делает бессмысленной биржевую торговлю ресурсами, нефтяные компании не оценили биржевую торговлю как механизм повышения своей прибыли, а покупатели лишены доступа к надежному и дешевому предложению ресурса.
«Управляемый хаос» и пути из него
Своеобразным итогом обсуждения стало выступление главы компании Creon Фареса Кильзие, который назвал ситуацию на бензиновом рынке России «управляемым хаосом». В настоящий момент состояние на этом рынке таково, что из-за стихийных действий регулятора и нефтяных компаний резко и разнонаправлено изменяется как финансовое благополучие отдельных участников отрасли, так и их положение на рынке. При этом, несмотря на постоянный рост цен, качество бензина, с которым приходится иметь дело потребителям, практически не улучшается. Докладчик видит два варианта выхода из сложившегося положения. Первый потребует коренного изменения всей нынешней архитектуры российской нефтепереработки с появлением интегрирующего государственного холдинга. Либо (второй вариант) государственное давление на отрасль должно быть уменьшено, а регулятор сменен.
|